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MIGRANTI – INTERROGAZIONE COMUNE SENATO/CAMERA SULLA STRAGE DEL 21 APRILE E PER IL RIPRISTINO DELLE MISSIONI EUROPEE DI SOCCORSO

“Bisogna fermare una volta per tutte le stragi nel Mediterraneo che macchiano la coscienza di tutti noi e dell’intera Europa. Visto che oltretutto si impedisce alle Ong di salvare la vita di chi fugge dalla guerra e dalla miseria spetta agli Stati europei garantire i soccorsi in mare, ripristinando le missioni che tante vite avevano salvato, e istituendo corridoi umanitari dai Paesi che non hanno firmato la convenzione di Ginevra e sottopongono i migranti a torture e privazioni. Ma non possiamo neppure permettere che cali il silenzio su una strage orrenda come quella del 21 aprile, che si sarebbe potuta evitare se qualcuno avesse risposto alle richieste d’aiuto dei naufraghi. Deve essere fatta piena chiarezza su cosa è successo nelle 24 ore precedenti la tragedia, su chi ha rifiutato il soccorso, sulle eventuali responsabilità della guardia costiera libica, alla quale corrispondiamo copiosi finanziamenti”, dichiarano il senatore Sandro Ruotolo e il deputato Erasmo Palazzotto, primi firmatari di un’interrogazione presentata in entrambi i rami del Parlamento e sottoscritta da numerosi deputati e senatori del M5S, del Pd, di LeU, delle Autonomie e del gruppo Misto.

Nell’interrogazione si chiede di “fare assoluta chiarezza” sulla dinamica che ha portato alla tragedia del 21 aprile, ella quale hanno perso la vita almeno 130 migranti, di individuare le responsabilità del mancato soccorso e di “ripristinare, con l’Europa, un dispositivo navale di ricerca e soccorso nel Mediterraneo centrale sul modello della missione Mare Nostrum”.

L’interrogazione è firmata da 20 senatori e 18 deputati

SENATORI:

RUOTOLO, MIRABELLI, DE PETRIS, ZANDA, GRASSO, BRESSA, ERRANI, DI NICOLA, VERDUCCI, LAFORGIA, BUCCARELLA, CIRINNA’, NOCERINO, CERNO, AIROLA, AUDDINO, DESSI’, RAMPI, MARILOTTI, DE FALCO

DEPUTATI:

PALAZZOTTO, BOLDRINI, BRUNO BOSSIO, FASSINA, FIORAMONTI, FORNARO, FRATOIANNI, FUSACCHIA, LATTANZIO, MURONI, ORFINI, PASTORINO, PINI, RACITI, RIZZO NERVO, SARLI, TRIZZINO, TERMINI.

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AGEA – DE BONIS (GRUPPO MISTO): “CONFLITTO D’INTERESSI DEL DIRETTORE, AZIONISTA IN UNA SPA RICONDUCIBILE A COLDIRETTI”

“C’era un tassello che sfuggiva sia all’opinione pubblica sia agli addetti ai lavori, ma adesso è chiaro a tutti che il direttore di Agea non agiva con imparzialità e trasparenza. Gabriele Papa Pagliardini è infatti azionista dal 3 dicembre 2019 di AGRIREVI Spa, una società di revisione e certificazione di bilanci riconducibile direttamente a Coldiretti in quanto il suo presidente, Raffaele Grandolini, è consigliere delegato del CAA Coldiretti. Per fare chiarezza su questa eventuale incompatibilità ho presentato una interrogazione, firmata da numerosi senatori di diversi schieramenti, alla Ministra Bellanova”.

A dichiararlo è il Senatore De Bonis, segretario della IX Commissione Agricoltura del Senato, il quale ha presentato una interrogazione alla Ministra delle politiche agricole alimentari e forestali Teresa Bellanova in merito al presunto conflitto di interessi del direttore di AGEA. L’interrogazione è stata firmata anche dai senatori De Falco, Martelli, Giarrusso, Fantetti, Lonardo, Pacifico, Ruotolo, Saccone, Serafini, Cario, Buccarella, Trentacoste, Nugnes e Fattori.

Questo il link all’interrogazione: http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/18/Sindisp/0/1185347/index.html

“È questa la chiave di lettura che spiega il comportamento anomalo del direttore di AGEA, il quale ha sempre affermato di agire nel giusto e di non danneggiare nessuno di fronte all’ipotesi di vedere espulsi dal sistema dei CAA migliaia di professionisti, costringendoli invece ad andare tra le braccia dei CAA delle organizzazioni di categoria, tra cui il CAA Coldiretti. Alla Ministra avevamo già presentato numerosi atti di sindacato ispettivo. Ora spieghi con urgenza a tutto il Senato cosa succede nell’universo di AGEA, che non soltanto è l’agenzia preposta dal Ministero all’erogazione dei fondi comunitari in agricoltura, ma ha anche funzioni di vigilanza e controllo. Ma chi controlla il controllore? Chiediamo dunque alla Ministra Bellanova se non sia opportuno avviare la procedura di sospensione dell’incarico del direttore e della Convenzione CAA”.

 

 

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AGRICOLTURA – DE BONIS (MISTO): “L’ARRIVO DEL GRANO ESTERO CON GLIFOSATO, E’ NOCIVO PER LA SALUTE E PER L’ECONOMIA”

“L’indisturbato arrivo nel porto di Bari di navi estere, soprattutto provenienti dal Canada, cariche di grano duro destinato alle grandi industrie alimentari, è molto preoccupante per almeno due motivi: economico e sanitario. Infatti, il grano estero oltre a deprimere il prezzo del mercato alla vigilia del raccolto nazionale, sembrerebbe anche molto pericoloso per la salute pubblica.  Infatti, a seguito delle analisi effettuate sulle paste e sulla semola, negli ultimi anni, da varie associazioni private, è emersa la presenza di residui tossici (glifosato, DON e metalli pesanti), sostanze  dannose per la salute”. 

Lo scrive il senatore Saverio De Bonis del gruppo Misto in un’interrogazione rivolta ai Ministri Bellanova e Speranza, sottoscritta anche dai senatori Martelli, Ciampolillo, De Falco, Buccarella, Nugnes, Bonetti, Saccone, Leonardo e Papatheu, in cui ricorda di avere già presentato quattro atti di sindacato ispettivo riguardanti l’importazione di grani esteri e di non aver mai ricevuto risposta. 

“Nella comunità scientifica sono sempre più fondati i sospetti che il glifosato sia tra le cause probabili del morbo di Parkinson, inoltre  glifosato e Don sono potenti immunodepressivi che espongono più facilmente al rischio del COVID-19. Nel silenzio colpevole delle due grandi autorità pubbliche al di qua e al di là dell’Oceano (EPA ed EFSA sembrano del tutto cieche di fronte alle pesanti ombre sul pesticida più usato nella storia dell’umanità) gli indizi assumono la forma di prove”. 

 Il senatore De Bonis, che incaricherà i laboratori accreditati per verificare la qualità di queste derrate attraverso l’analisi della pasta ed ha  già interessato gli uffici della Commissione europea per violazione del principio di precauzione, ha anche incaricato il proprio staff legale per redigere l’ennesimo esposto in merito, ai sensi dell’articolo 444 del codice penale, che fa espresso divieto di somministrare cibo nocivo. De Bonis chiederà inoltre alla Procura di Bari di indagare. 

Per tutti questi motivi, ha chiesto  

ai Ministri dell’Agricoltura e della Salute “se non ritengano che i grani esteri, provenienti da aree dove il clima impone l’impiego di glifosato, debbano essere assoggettati al principio di precauzione comunitario previsto dal regolamento UE n. 2016/1313, recepito dal decreto del Ministero della salute del 9 agosto 2016, ma mai applicato con apposte circolari dai dirigenti degli uffici periferici USMAF;

se non ritengano indispensabile far disporre immediati ed adeguati controlli in ossequio alla citata normativa comunitaria e nazionale, che vieta l’utilizzo di glifosato, prelevando i campioni da ogni stiva, affidandole a laboratori accreditati e rendendo noti gli esiti delle analisi e del monitoraggio;

se e quali iniziative intendano assumere al fine di scoraggiare l’acquisto e l’utilizzo di grani esteri che vengono miscelati con il grano duro nazionale, di ottima qualità, falsando le quotazioni del mercato italiano, come ha dimostrato la sentenza del TAR Puglia n. 1200/2019 del 16 settembre 2019 e costringendo gli agricoltori italiani ad abbandonare la coltivazione e produzione di grano”. 

“I cittadini meritano rispetto e tale rispetto parte anche dal divieto di fare arrivare sulle tavole degli italiani cibo contaminato e nocivo alla loro salute”.

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DE PETRIS, LAFORGIA, BUCCARELLA, DE BONIS, MARTELLI, NUGNES, FATTORI, AIROLA – MOZIONE TAV PRESENTATA IN SENATO

 

Mozione Tav dei senatori del Gruppo Misto De Petris, Laforgia, Buccarella, De Bonis, Martelli, Fattori, Airola, preclusa in aula perchè già approvate le mozioni a favore.

 

Atto n. 1-00159

Pubblicato il 1 agosto 2019, nella seduta n. 141

DE PETRIS , LAFORGIA , BUCCARELLA , DE BONIS , MARTELLI , NUGNES , FATTORI , AIROLA

Il Senato,

premesso che:

il 24 luglio 2019, il Presidente del Consiglio dei ministri, Giuseppe Conte, ha annunciato, intervenendo in Aula a Montecitorio, la volontà del Governo italiano di proseguire con l’iter delle procedure per la realizzazione della TAV Torino-Lione;

il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, due giorni dopo, ha inviato una lettera all’Inea (l’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti) per confermare l’impegno italiano al completamento della TAV Torino-Lione;

la tesi secondo la quale, grazie al presunto aumento del contributo della UE, “fermarla costa più che completarla” non è fondata per i diversi motivi, come di seguito esposti;

il contributo maggiorato europeo al momento è un buon proposito, ma nulla di più. Secondo Conte, la UE alzerà il finanziamento del tunnel al 55 per cento. In realtà, lo ha affermato Iveta Radicova, coordinatrice del corridoio mediterraneo, la decisione spetterà alla nuova Commissione e l’iter prevede almeno 2 anni. Nessun impegno giuridico è stato dunque preso. E non ci sarebbe da stupirsi troppo se da Bruxelles, incassato il sì italiano, invece di un assegno più cospicuo giungesse un diniego. Ad ogni modo, l’eventuale maggiore contributo di Bruxelles non cambia di una virgola la disastrosa valutazione economica dell’opera: sposterebbe eventualmente una parte maggiore dei costi dagli italiani agli europei. Stesso spreco di risorse e maggiore iniquità: a pagare di più sarebbero coloro che, ancor meno di italiani e francesi, beneficeranno dell’opera;

i conti per gli italiani resterebbero in rosso anche qualora l’Unione europea contribuisse per il 55 per cento della tratta internazionale e si facesse carico di metà dei costi di quella nazionale. La perdita di ricchezza per l’Italia conseguente alla realizzazione dell’opera è stata stimata pari a 2,8 miliardi di euro. Nella più favorevole delle ipotesi, essa si ridurrebbe a circa 1,6 miliardi. Questo senza mettere nel conto possibili o, meglio, probabili sforamenti dei costi di costruzione che per opere di questo tipo in passato sono stati dell’ordine del 50 per cento del preventivo (il 100 per cento per il tunnel sotto la Manica) e che comporterebbero qualche miliardo di euro di perdite aggiuntive per i contribuenti;

i risparmi invece, come sostenuto dal professor Marco Ponti, presidente della “Commissione costi/benefici grandi opere”, sarebbero pari a 3,3 miliardi di euro, se si rinunciasse all’opera;

il tunnel di base transfrontaliero (57 chilometri) sotto il Fréjus ha un costo pari a 9,6 miliardi di euro. Il contributo europeo è pari al 40 per cento. Al netto di questo, l’Italia paga il 58 per cento, la Francia il 42 per cento. Fu il Governo Berlusconi nel 2004 a inventarsi questa geniale trovata per convincere i riottosi francesi. La decisione di far pagare all’Italia due terzi di un tunnel solo per un quinto in territorio italiano venne motivata col fatto che la Francia pagava cara la sua tratta nazionale dal tunnel a Lione (10 miliardi). Peccato che nel 2017 Parigi ha deciso che quella tratta non ha stime di traffico sufficienti, quindi se ne riparla nel 2038, otto anni dopo la teorica conclusione dei lavori per la TAV, prevista nel 2030;

se l’incremento dei fondi europei fosse confermato, Bruxelles ci metterebbe 5,3 miliardi di euro, una cifra gigantesca. Nell’ultima tornata (2014-2020) del programma europeo per la mobilità (Connecting Europe facility, CEF) erano stati stanziati 6 miliardi di euro per tutte le tratte transfrontaliere dei corridoi ferroviari UE. Nel nuovo CEF ci sono 17 miliardi per i “progetti strategici”, in cui rientra la TAV. Se anche la cifra fosse destinata alle sole linee transfrontaliere significherebbe che alla Torino-Lione andrebbe un euro su 3 di tutti fondi stanziati da Bruxelles per tali “progetti strategici”;

il presidente Conte ha poi annunciato un contributo europeo del 50 per cento per la tratta nazionale italiana (1,7 miliardi di euro il costo totale). Questo impegno arriva sempre dalla commissaria Raticova, ma non è previsto dal contratto che regola il finanziamento dell’opera. La realtà è che la UE non ha mai messo a disposizione più di 700-800 milioni di euro per settennio. E Francia e Italia ne hanno sistematicamente perso la metà ogni volta;

non è vero che costa più fermare la TAV che farla. I grandi appalti non sono partiti e le penali non sono previste, né verso la UE né verso la Francia. Secondo una relazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti i costi massimi dell’interruzione dell’opera potrebbero arrivare a 1,7 miliardi di euro (“difficilmente raggiungibili”). Anche con il contributo UE maggiorato, sarebbero meno dei 3,3 miliardi che l’opera costerebbe all’Italia;

l’Italia, lo ha ammesso anche Conte, aveva buoni argomenti per sospendere il progetto. Il motivo principale è che la Francia non rispetta gli impegni: oltre a non fare la tratta nazionale (il che rende ancora più inutile la TAV), non ha mai stanziato a bilancio i fondi necessari per realizzare l’opera. L’Italia lo ha già fatto con il Governo Monti, mentre Parigi ogni anno decide quanto mettere. Ma l’accordo di Roma del 2012 prevede che i lavori possano partire solo quando c’è la disponibilità complessiva dello stanziamento. Per Parigi non c’è;

per l’iniqua ripartizione dei costi con la Francia, l’Italia poteva rivolgersi al tribunale arbitrale previsto dal Grant agreement del 2015. Per il mancato stanziamento dei fondi da parte di Parigi, poteva sollevare la questione alla commissione intergovernativa italo-francese che sovrintende alle procedure tecnico-finanziarie che disciplinano la TAV, sostituendo prima i membri italiani (gli attuali sono tutti a favore dell’opera). Poteva perfino revocare i membri del consiglio di amministrazione del promotore italo-francese dell’opera (Telt) e nominarne di nuovi per bloccare i lavori. Ma il Governo ha deciso diversamente;

i francesi hanno rinviato la loro tratta nazionale a dopo il 2038, sostenendo che non vi sono rischi di saturazione. Lo dice il report del 27 giugno 2013 della commissione governativa francese “Mobilité 21”, accolto dal Governo di allora nel suo scenario B, secondo cui l’opera di accesso francese al tunnel transfrontaliero è giudicata non prioritaria (nella tabella di pag. 48) e rinviata nel lungo termine. La spiegazione è dettagliata a pag. 57: “La commissione conferma l’interesse a lungo termine della realizzazione dell’accesso previsto, in connessione con la realizzazione del progetto di collegamento bi-nazionale. Tuttavia, date le incertezze relative al programma del tunnel di base, la commissione non è stata in grado di garantire che i rischi di saturazione e conflitti d’uso che giustificano la realizzazione del progetto si verifichino prima degli anni dal 2035 al 2040. Di conseguenza, classifica il progetto di accesso bi-nazionale come seconda priorità, indipendentemente dallo scenario finanziario considerato. Raccomanda un follow-up specifico delle condizioni di sviluppo del progetto complessivo, almeno secondo la periodicità di 5 anni che consiglia inoltre al fine di verificare regolarmente il probabile orizzonte di realizzazione degli accessi francesi”;

questa impostazione è stata confermata dall’approvazione da parte dell’Assemblea nazionale, il 18 giugno 2019, della “loi de mobilité” il cui allegato sulle politiche di investimento contiene l’impegno a definire (non ad avviare i lavori) la realizzazione della sua tratta nazionale entro il 2023, dando peraltro la priorità agli investimenti francesi fino al 2037 che contribuiscono principalmente al miglioramento del pendolarismo sulla base dello scenario n. 2 predisposto dal Conseil d’orientation des infrastructures (COI), scenario il quale programma tutti gli investimenti francesi sino al 2037, senza citare in alcun modo la realizzazione né il finanziamento della tratta nazionale francese della Torino-Lione;

se i rischi di saturazione e conflitto d’uso non sono destinati a manifestarsi nel breve-medio termine nella tratta francese, a maggior ragione sono destinati a non manifestarsi nella tratta bi-nazionale nella quale transita solo il traffico internazionale e non quello regionale francese, ben più intenso;

c’è da chiedersi, dunque, poiché la Francia ha posposto almeno sino al 2038 la decisione sul realizzare o meno la tratta Lione-tunnel transfrontaliero, basandola sull’insufficiente traffico, che senso abbia spendere almeno 10 miliardi di euro per costruire un tunnel di 57 chilometri che sfocerà su 140 chilometri di linea francese vecchia e a basse prestazioni. E, inoltre, se il traffico sulla tratta francese, che comprende numerosi treni regionali, è considerato insufficiente dalla Francia, come sia possibile giustificare la necessità del tunnel transfrontaliero, utilizzato solo dai treni internazionali che sono pertanto molto meno numerosi;

senza i 140 chilometri di tratta francese, del costo di almeno 10 miliardi di euro, il tunnel non ha comunque alcun senso in quanto sfocerebbe sulla vecchia linea francese a bassa capacità e basse prestazioni;

pertanto il tunnel transfrontaliero è destinato a rimanere solitario per diversi decenni e bisognerà che i due Stati finanzino la perdita d’esercizio di Telt una volta che il tunnel sarà in funzione dato che si dovrà scegliere tra avere un po’ di treni ma con pedaggi irrisori oppure nessun treno con pedaggi allineati ai costi gestionali;

sarebbe opportuno per lo meno posporre la realizzazione del tunnel e della tratta italiana sino al momento in cui la Francia delibererà la costruzione anche della sua tratta nazionale, evitando in tal modo di realizzare un grande mezza opera di nessuna utilità effettiva, dato che confluirebbe sulla linea francese storica a bassa velocità e capacità;

lo Stato francese in conseguenza del fatto che la società Telt, di diritto francese, paga le imposte in Francia e per effetto dell’Iva introitata sui lavori sul suo territorio nazionale, corrispondenti a circa i 4 quinti della lunghezza del tunnel transfrontaliero, avrà un notevole vantaggio finanziario che ridurrà vieppiù l’impegno di spesa complessivamente a suo carico;

rilevato che:

il progetto relativo alla linea ferroviaria di alta velocità Torino-Lione è stato concepito quasi 30 anni fa, in un momento storico, geopolitico ed economico-finanziario molto diverso da quello attuale. Tale progetto si basava su previsioni che oggi si possono analizzare con sufficiente obiettività, e che si sono rivelate del tutto irrealistiche e infondate;

posto che la diminuzione del traffico era (e rimane) un dato innegabile (sia comparato con i flussi transalpini della direttrice che attraversa Svizzera e Austria, sia in relazione alle infrastrutture ferroviarie che già esistono verso ovest), l’idea originaria di un collegamento ad alta velocità per i passeggeri connesso ad una più alta capacità di trasporto merci divenne poco credibile. Il progetto venne dunque riorientato ad un’ipotetica alta capacità “combinata”, che trasferisse il traffico merci da strada a rotaia: il tentativo, puramente strumentale, era quello di mascherarsi dietro criteri di sostenibilità ambientale;

è in quegli anni che nacque il soggetto attuatore, Telt, una società a partecipazione pubblica (50-50) italo-francese;

nel dibattito sulla linea TAV Torino-Lione ci si trova spesso di fronte a una pluralità di obiettivi confusi: l’integrazione italiana nelle reti internazionali di trasporto di merci, lo sviluppo economico del Nordovest, la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto su strada, l’impatto macroeconomico dell’opera. È evidente come per ogni obiettivo ci siano molteplici possibili strade alternative da intraprendere: la scelta di concentrarsi solo sul progetto TAV non può, dunque, essere spacciata quale unica alternativa esistente;

nello specifico, rispetto al 1997 la riduzione del traffico merci in val di Susa, riconosciuta anche dal commissario del Governo nel 2017, è stata del 30 per cento. Attualmente il traffico ferroviario ammonta a 3 milioni di tonnellate, contro i circa 10 milioni dal 1980 e il 2000. La rete esistente può sopportare da 7 a 11 volte l’attuale traffico ferroviario merci: è evidente come i flussi non giustifichino in alcun modo la realizzazione di un progetto di tale portata;

i dati, infatti, se inseriti in un quadro di analisi del rapporto tra costi e benefici, conducono all’assunto che la TAV Torino-Lione non sia affatto conveniente sotto il profilo economico;

i costi dell’opera risultano assolutamente sproporzionati rispetto agli ipotetici benefici che ne deriverebbero: la teoria attuale, che vede un investimento italiano riducibile a 2-3 miliardi di euro, è del tutto fantasiosa. Nel 2012 (e si tratta di dati non ancora smentiti) la Corte dei conti francese quantificò il costo totale in 26 miliardi di euro, di cui soltanto 8,6 destinati alla tratta transnazionale e, dunque, coperti al 40 per cento dal finanziamento europeo. Per ciò che concerne la tratta internazionale (considerata prioritaria dal nostro Governo) il CIPE ha quantificato in 6,3 miliardi di euro il costo attribuibile alla competenza italiana;

l’intestardirsi sulla prosecuzione di tale progetto non è dunque connesso a ragioni economiche o giuridiche, ma è più che altro legato agli interessi di gruppi finanziari privati e all’impossibilità della classe politica di abbandonare un “mantra” sostenuto così a lungo: un’alternativa preferibile potrebbe essere, in tal senso, un grande programma di investimenti in piccole opere per la messa in sicurezza del territorio che risulterebbe più utile alla collettività, agli enti locali, alle comunità, e che comporterebbe benefici occupazionali di gran lunga superiori;

l’impatto ambientale dell’opera, contestato dalle comunità locali sin dall’origine del progetto, rimane tra l’altro devastante, soprattutto se si considera la presenza di amianto e uranio nella montagna da traforare (57 chilometri di tunnel) e i rischi idrogeologici connessi al necessario ventennale cantiere. Un elemento che smaschera l’attuale strumentalizzazione delle motivazioni di coloro che si oppongono alla realizzazione della linea: vengono paradossalmente attribuite loro posizioni volte a bloccare lo sviluppo sostenibile, necessario alla diminuzione dell’inquinamento connesso al traffico su strada;

sarebbe un obiettivo condivisibile se conducesse a un serio ripensamento del trasporto di merci, che trasferisca i tir sulla rete ferroviaria esistente. Non è tuttavia questo l’orientamento dei sostenitori della TAV, che si limitano a propugnare la costruzione di un’opera ciclopica con un impatto insostenibile sul piano ambientale. Le forze politiche che si sono ritrovate in piazza a manifestare a favore della linea Torino-Lione sono le stesse che da decenni si oppongono all’abolizione degli incentivi in favore del traffico stradale e autostradale: il “partito unico del cemento”,

impegna il Governo:

1) a non procedere alla realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, bloccando le relative procedure d’appalto anche sostituendo i membri italiani della commissione intergovernativa italo-francese che sovrintende alle procedure tecnico-finanziarie che disciplinano la TAV, e revocando i membri del consiglio di amministrazione del promotore italo-francese dell’opera (Telt) e nominandone di nuovi;

2) a trasferire le risorse risparmiate sul trasporto ferroviario regionale, sulle principali tratte pendolari connesse alle aree metropolitane e sul trasporto pubblico locale;

3) in subordine, a bloccare l’allineamento temporale dei lavori di realizzazione della tratta transfrontaliera all’effettivo avvio dei lavori di realizzazione da parte francese della loro tratta nazionale (essendo stata cancellata dalla programmazione francese degli investimenti per insufficiente traffico e rinviata a dopo il 2038).

 

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GLIFOSATO – DE BONIS (GRUPPO MISTO): “BENE CORTE UE, FINALMENTE HA VINTO IL BUON SENSO E LA TRASPARENZA. MOZIONE PER VIETARNE L’UTILIZZO”

 

“Finalmente ha vinto il buon senso e la trasparenza: tutti potranno avere accesso agli studi sulla tossicità e cancerogenicità del glifosato ad ampio spettro, un diserbante introdotto sul mercato nel 1974 dalla “Monsanto”, azienda multinazionale di biotecnologie agrarie “.

Lo dichiara il senatore del gruppo Misto Saverio De Bonis, membro della commissione agricoltura, commentando le due sentenze del Tribunale dell’Ue che ha annullato le decisione dell’Efsa di negare l’accesso agli studi sul glifosato ad alcuni eurodeputati dei verdi che ne avevano fatto richiesta.  

“Da tempo denuncio la pericolosità del glifosato per la salute e per l’ambiente e invoco il principio di precauzione. Per questo ho presentato una mozione affinché si sospendano subito gli effetti del comunicato del Ministero della salute del 19 dicembre 2017, con cui si è recepito il rinnovo della sostanza attiva glifosato per 5 anni, e sia assunta ogni idonea iniziativa in sede europea per promuovere la revisione delle decisioni prese in merito all’utilizzo del glifosato con regolamento di esecuzione (UE) 2017/2324 della Commissione, del 12 dicembre 2017.

Nella mozione sottoscritta anche dalla Senatrice di Leu e Presidente del gruppo Misto, Loredana De Petris, nonché dalle senatrici Nugnes, Lonardo e Papatheu, e dai senatori Buccarella, Martelli e Trentacoste, si chiede anche di “promuovere, mediante lo strumento della decretazione di urgenza, degli interventi normativi finalizzati a vietare l’utilizzo e la presenza della sostanza attiva glifosato negli alimenti. Inoltre,  a disporre l’intensificazione delle attività di controllo e monitoraggio, con specifico riferimento al traffico commerciale e alle connesse operazioni, in tutte le infrastrutture portuali italiane, in particolare nei porti della Puglia dove sbarcano navi contenenti grano duro proveniente dagli Stati Uniti e dal Canada, con lo scopo di garantire la sicurezza alimentare, ambientale e sanitaria. Infine si chiede al Governo di adottare tutte le necessarie misure di precauzione sul territorio nazionale per proteggere la sanità pubblica nonché la salubrità dell’ambiente, con specifico riferimento alla tutela delle acque, della flora e della fauna”.

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LA VIOLENZA CONTRO LE DONNE E’ UN’ EMERGENZA SOCIALE DA AFFRONTARE CON FATTI CONCRETI, LE ANALISI, ANCHE LE PIU’ ACUTE, NON BASTANO

“Oggi, mentre nell’Aula del Senato si illustravano le mozioni contro la violenza di genere, a Foggia, un uomo tentava di strozzare la sua ex convivente. E’ chiaro che le analisi, anche le più acute, non bastano, è necessario muoversi rapidamente e su più fronti se vogliamo davvero affrontare questa vera e propria emergenza sociale.
Da quando l’Italia ha sottoscritto la Convenzione di Istanbul sulla prevenzione e la lotta contro la violenza nei confronti delle donne e la violenza domestica non sono stati prese iniziative significative in materia, con la conseguente permanenza di un intollerabile vuoto normativo.
Per questi motivi, abbiamo presentato una mozione a mia prima firma, votata poi dall’Aula insieme alle altre, volta a chiedere al governo di garantire la piena applicazione della Convenzione di Istanbul, attraverso puntuali interventi normativi e finanziari, consentendo la completa integrazione delle questioni connesse al tema della parità di genere e della promozione di una cultura del rispetto delle differenze; intervenire sul meccanismo giuridico penale per individuare in modo preventivo i casi di pericolosità; di favorire la diffusione e il mantenimento dei centri antiviolenza, che nel corso degli anni hanno subito tagli a causa delle politiche di austerità, assicurando nell’immediato le risorse già stanziate nel 2013, monitorandone l’effettivo trasferimento da parte delle Regioni.”

Lo ha dichiarato la senatrice Loredana De Petris, presidente del gruppo Misto, prima firmataria della mozione, sottoscritta anche dalle senatrici Bonino e Segre e dai senatori Errani, Grasso, Laforgia, Buccarella e Martelli.

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